На протяжении 37 лет я работал инженером – исследователем в конструкторском подразделении крупнейшего предприятия транспортного машиностроения бывшего Союза – Луганского тепловозостроительного завода. Предприятие выпускало  95% всех советских магистральных тепловозов, обеспечивало ими также европейские страны соцлагеря, а ещё Египет, Иран, Кубу, Сирию…

В последние годы жизни на Родине я занимал штатную должность литературного редактора и специального корреспондента в одной из луганских областных газет. И хотя с 2002 г. живу в ФРГ, но никогда не забываю, что почти полжизни был машиностроителем. И моё инженерное прошлое, наверное, останется со мною навсегда…

 

 

                                           ДУЙСБУРГ,   ФРИДРИХСХАФЕН,   ДАЛЕЕ  ВЕЗДЕ…

 

...В апреле 2003-го года на путях железнодорожной станции Дуйсбург-Главный (федеральная земля Северный Рейн — Вестфалия, это фактически Рурская область) я встретился со стальным «земляком» – магистральным тепловозом типа ТЭ-109 луганской марки. Знакомый профиль, незабываемый фирменный заводской знак ВЗОР (Ворошиловградский завод им. Октябрьской революции), привинченный к стальному борту обшивки кузова. Напомню, что наш город, как и Петербург-Петроград-Ленинград, пять раз за свою историю переименовывался (при рождении города  он  был  наречён:  Луганский  завод, потом назывался Луганском, потом Ворошиловградом и т. д.). Тогда я удивился: зачем в сплошь электрифицированном Рурском железнодорожном узле понадобился дизельный локомотив? Потом сообразил: возможно, тепловоз используется здесь в качестве вывозного или же маневрового при формировании тяжёлых грузовых составов.

 

​

Тепловоз луганской марки привёл ремонтно-восстановительный поезд на ст. Ройтлинген – Гл. вокзал.  Фото автора

 

Bернёмся в прошлое - на несколько десятилетий назад. В 1967 году наш завод освоил производство уникальных на тот период локомотивов, предназначенных для экспорта за рубеж - в ГДР и Болгарию. Эти тепловозы получили высокую оценку на международном уровне, им присуждались  престижные награды. Факт налицо: спустя десятилетия многие луганские локомотивы типа ТЭ-109 (V300, или 132, а также V400, или 142) по-прежнему в строю.

      Её  Величеству  Истории  было угодно  так  раскинуть  карты,  что  свыше  трёх десятков лет назад

«две Германии» как бы слились в одну. Объединились, естественно, и железнодорожные сети обоих немецких государств. А луганским локомотивам-«пришельцам» только этого и надо было! И они «разбежались» по магистралям всей объединённой Германии. И теперь модернизированные тепловозы, сработанные десятки лет назад на луганском заводе, можно увидеть в разных краях обширного германского государства. Хотя немецкие железные дороги, в огромном своём большинстве, электрифицированы.

 

​

Бортовой номер тепловоза ТЭ 109.   Фото автора

Не так давно мне довелось побывать в одном из административных центров на юго-западе Германии – г. Фридрихсхафене,  километрах  в  25 от городка, в котором я тогда жил  (в этих краях из-за наличия старинных туннелей железная дорога не электрифицирована). Итак, жду на перроне местного вокзала своего поезда. И вдруг вижу: на соседний путь лихо «влетает» и ловко притормаживает у платформы международный экспресс Иннсбрук-Штутгарт-Кёльн-Дюссельдорф-Мюнстер (этот поезд  дальнего следования, как и другие, ему подобные, следует с высокой скоростью, с редкими остановками, с большой точностью). И, конечно же, в голове поезда, соединяющего города Австрии и Германии, скромно и одновременно горделиво «нарисовался»  мой знакомец - луганчанин – тепловоз типа ТЭ-109 (бортовой № 2343465)!

Но увы! Фирменный знак нашего завода был снят, обозначение тепловоза было теперь переделано на сугубо германское. Короче, он мне на минуту показался «Иваном, не помнящим родства». И всё же, конечно, это был он, родимый 109-й, его внешний облик я ни с чем никогда не перепутаю. Сколько мне их довелось повидать в заводских сборочных цехах, на испытательных станциях, во время опытных обкаток! Вполне возможно, что  луганские тепловозы, те самые, что я встречал на германских магистралях и станционных путях, мне доводилось лет этак 40-45 назад самому (не самому, вернее, а в составе исследовательских групп) испытывать!

Помнится, в былые времена заводские инженеры мечтали о том, чтобы наши локомотивы колесили по европейским магистралям  хотя бы до начала нового тысячелетия. Но… на дворе в разгаре 21-й век, а наши модернизированные работяги-тепловозы и не думают подавать в отставку! Споро  и  надёжно накручивают они новые и новые  десятки и сотни тысяч километров на свои колёса! И работают (по крайней мере, до недавнего времени работали) на самых сложных и ответственных участках. Перевозя, например, пассажиров в скоростных экспрессах высокого европейского класса…

 

 

                                          «БЛЕСТЯЩЕ  УДАВШЕЕСЯ  ДЕЛО  ЖИЗНИ»

Именно так оценили специалисты  русский  машиностроительный  завод,  основанный немецким предпринимателем Густавом Гартманом в Луганске.

Ровно 130 лет назад  3 мая 1896 года вице-директор российского Департамента и мануфактуры В. Махиевич уведомил учредителей о состоявшемся разрешении государём-императором учреждения акционерного общества под наименованием «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана» («РОМЗГ»). А в сентябре того же 1896 года германский промышленник Густав Гартман и главный директор Санкт-Петербургского международного коммерческого банка, статский советник  Иван  Гольштанд  обнародовали решение о строительстве завода  в  городе  на берегу степной реки Лугань. Фактически хозяином завода, строившегося в российском (нынче волею непредсказуемой судьбы он оказался украинским) городе Луганске Екатеринославской губернии, стал уроженец саксонского города Хемница Густав Гартман.

 

​

Густав Гартман (нем. Gustav Hartmann; 10 июня 1842 — 20 октября 1910) — немецкий промышленник, основатель Русского общества машиностроительных заводов Гартмана

 

Несколько слов о происхождении Г. Гартмана. Родился в 1841 году в Германии, в семье фабриканта Рихарда Гартмана, основавшего в Хемнице завод, получивший позднее мировое признание.  Густав намеревался было пойти по торговой части. Однако, получив общее образование и  после  того  проучившись в Хемницком коммерческом училище и на литейно-угольном предприятии в Гамбурге, он, вероятно, определил свой дальнейший жизненный путь. Ему довелось послужить, в частности, на Манчестерском паровозостроительном заводе в Англии.

      Шли годы. Густав Гартман становится совладельцем фирмы своего отца, а затем и возглавляет её -  назначается её директором.  В 1881 году он переезжает из Хемница в Дрезден, реконструирует заводы в Лаухгаммере (теперь это – акционерное общество «Лаухгаммер») и становится председателем надзирательного совета. В результате умелого, квалифицированного руководства Гартмана предприятие становится ведущим предприятием металлургической индустрии Германии.

      На этом энергичный предприниматель не останавливается. В 1887 году мы видим нашего героя в кресле директора Дрезденского банка. И вот в этой-то должности он приступает к организации переговоров, приведших к созданию вышеупомянутого «Русского общества машиностроительных заводов Гартмана». Завод, построенный в Луганске, изготовлял полуфабрикаты для локомотивостроения и собирал паровозы. Только в 1901-1909 годах здесь было построено 1300 паровозов. Едва ли ещё какое-либо предприятие страны могло поддерживать подробные темпы. Интересно, что с момента создания предприятия в 1896 году и вплоть до 30 июня 1908 года Густав Гартман являлся председателем правления Общества. Он взял на себя главное ведение дел и наблюдение за решением всех технических вопросов. Основной капитал Общества составлял 4 млн. рублей золотом – сумма по тем временам огромная!

      При основании и затем ведении дел Общества Г. Гартман, по свидетельству современников, проявил редкое единство выдающегося организаторского таланта и исключительного понимания техники, помноженные на смелую решимость и блестящий талант финансиста. Благодаря его деловитости, удалось не только вновь завоевать, но и приумножить русский рынок. Но Гартман не был бы немцем, если бы он забывал своих земляков. К участию в субпоставках он привлекал лишь немецкие фирмы. Интересный факт: в 1896-97 гг. расходы на строительство завода составили 1,5 млн. руб, из которых около 600 тысяч были потрачены на немецкое оборудование. «Дрезденские известия» писали, что к Гартману по праву относятся слова господина Юнка, директора Саксонского машиностроительного завода (бывший завод Рихарда Гартмана, отца Густава): «Гартман для нас в полном смысле слова человек, двигающий вперёд немецкую технику».

Густаву Гартману были оказаны немалые, впрочем, вполне заслуженные, почести. В 1903 году он стал тайным финансовым советником королевства Саксония. А в 1909-м Техническая школа в Дрездене присвоила ему звание доктора-инженера. Помимо других наград, Гартман был удостоен Прусского королевского ордена второй степени.

Г. Гартман скончался в 1910 году, во время прохождения курса лечения на курорте близ Мюнхена. Около семи тысяч человек в родном Хемнице проводили своего знаменитого земляка в последний путь…

 

СОТРУДНИЧЕСТВО  ПРОДОЛЖАЕТСЯ…

Я вновь приглашаю читателей в 21-й век. В связи с изменившейся в последние годы политической, экономической, социальной ситуацией, частично изменился профиль разрабатываемой  и выпускаемой Луганским тепловозостроительным заводом продукции. Дизельных локомотивов, из-за резкого снижения спроса, выпускается намного меньше, чем в былые времена. Зато на железнодорожных магистралях Украины безнадёжно устаревшие рижские электрички и допотопные венгерские дизель-поезда всё чаще заменяются синими мотор-вагонными секциями с товарным знаком Холдинговой компании «Лугансктепловоз». Именно так, в полном соответствии с велением времени, называется теперь наше предприятие. Так вот, при разработке и освоении дизель-поездов, луганские инженеры активно сотрудничали с коллегами из западногерманского г. Фридрихсхафена (об этом городе я упоминал в начале настоящего очерка). Несколько лет назад я не раз здесь встречался со своими коллегами по заводу, командированными во Фридрихсхафен.  А  в том, что луганские локомотивы, как было сказано, по-прежнему бойко колесят по железным дорогам объединённой Германии, немалая заслуга и нынешнего поколения тепловозостроителей, бесперебойно снабжающих свои детища высококачественными запасными узлами и деталями…

 

От автора: при подготовке этого материала были частично использованы материалы многотиражной газеты Луганского тепловозостроительного завода «Октябрьский гудок», внештатным автором которой я являлся, а также книги «Луганские локомотивы. Люди, годы, факты», подготовленной группой заводских инженеров и журналистов с участием автора настоящего очерка.

 

 2016 год

           Комментарии

Ваш комментарий появится здесь после модерации

Ваш email-адрес не будет опубликован